Grazie al dirigibile "Norge", Italia  di nuovo in capo al mondo

A 95 anni dal primo sorvolo del Polo Nord, la febbre artica torna a contagiare l'industria dell'aviazione e nuovi eco-modelli si preparano a conquistare i cieli. La sfida di oggi, però, è capire cosa accadrà al Polo Nord Magnetico e al nostro pianeta

Stabilire dove stia andando il Polo Nord Magnetico potrebbe rivelarsi un'impresa più ardua di quella del raggiungimento del Polo Nord Geografico. Trascorsi 95 anni esatti dal primo sorvolo del punto in cui l'asse terrestre interseca la calotta artica - avvenuto il 12 maggio 1926 grazie al dirigibile "Norge" progettato da Umberto Nobile - la scienza torna ad affidarsi al proprio intuito esplorativo. Più che modelli predittivi, occorreranno infatti mezzi leggeri e a bassissime emissioni per mappare le trasformazioni in capo all'emisfero boreale, i cui fenomeni geomagnetici appaiono decisamente inquieti rispetto a quanto rilevato nella controparte australe. Almeno sino ad ora.

Dal 2001 il Polo Nord Magnetico ha iniziato ad accelerare il suo consueto movimento di stabilizzazione, uscendo addirittura dall'Artico Canadese per raggiungere nel 2019 la Linea Internazionale del Cambio di Data (IDL), riprendendo quindi la sua imprevedibile marcia verso sud, in direzione delle coste siberiane. Da una velocità media di 10 chilometri all'anno, che fra il 1590 e il 1990 aveva fatto rimbalzare la regione magnetica per le estreme propaggini del Nord America, è passato ai 55 chilometri, assumendo una traiettoria lineare sempre più allungata: oggi si trova poco oltre i 500 chilometri dal Polo Nord Geografico, dopo averne percorsi circa 1.102 durante l'ultimo secolo e mezzo. 

Se dovessi compiere un'altra impresa mi piacerebbe andare fuori dall'atmosfera terrestre. Negli spazi verso la Luna, verso Venere, verso, diciamo, i pianeti esterni; ma questo, naturalmente, è utopistico oggi per un solo uomo" - Umberto Nobile

DIRIGIBILE, UN MITO DURO A MORIRE

Fossero ancora vivi, gli esploratori Umberto Nobile e Roald Amundsen sarebbero certo pronti ad impegnarsi nelle missioni scientifiche che puntano a far chiarezza sulle cause del cambiamento climatico. La fragilità dell'ecosistema artico richiede l'uso di tecnologie poco impattanti e le nuove generazioni di dirigibili ultra-leggeri sembrano avere le carte in regola per rilanciare un settore aeronautico mai datosi per vinto. Neppure dopo le catastrofi dell'«Italia» nel 1928, quando il norvegese scomparve nel tentativo di recuperare l'eroe tricolore precipitato sul pack, o di quella ancor più drammatica dell'«Hindenburg» nel 1937, incendiatosi sopra la stazione aeronavale di Lakehurst, nel New Jersey.

Troppo forte, d'altra parte, l'impatto sull'opinione pubblica mondiale dell'impresa italo-norvegese: costruito in Italia dall'ingegnere di Lauro fra il 1923 e il 1924, il semi-rigido N1 venne poi acquistato dall'Aero Club Norvegese per portare a termine quell'inafferrabile conquista geografica del Polo Nord che, sin dal 1897, sfidava l'ingegno umano. 

Il fatto che gli altri non c'erano riusciti. Questo fu il fatto essenziale che mi spinse per l'impresa del Polo. Come tipo ero ambizioso. Volevo cose nuove. lo avevo costruito un nuovo tipo di aeronave, ma non ero contento del modo in cui veniva utilizzata dai piloti, dagli ufficiali dell'Aeronautica. Volevo pilotarla io perché sapevo che poteva rendere molto di più di quello che loro pensavano" - Umberto Nobile

Il contributo finanziario giunse non solo dal Paese scandinavo, ma anche dal governo italiano (25%) e da Lincoln Ellsworth, uomo d'affari statunitense unitosi alla spedizione grazie a una donazione di 100mila dollari. Levatosi il 10 aprile 1926 dall'aeroporto romano di Ciampino, il "Norge" fu salutato e accolto con trepidazione a Pulham Market in Gran Bretagna (11 aprile), quindi ad Oslo in Norvegia (13 aprile), poi a Leningrado in Unione Sovietica (15 aprile), per puntare infine alla Baia del Re sulle isole Svalbard (7 maggio). Il Polo attendeva ormai dietro le nuvole. Dopo aver imbarcato i 16 membri ufficiali dell'equipaggio insieme alla cagnolina Titina, l'obiettivo fu raggiunto all'1.30 pm, lanciando sopra la calotta le bandiere italiana, norvegese e statunitense per sancire il fatidico passaggio. Ancora una tappa il 14 maggio a Teller, in Alaska, al termine di un tragitto di 13mila chilometri in 170 ore, ma per l'aviazione italiana il trionfo era già montato alle stelle. 

Arrivati, scoprimmo che era un mare ghiacciato... Rimanemmo delusi in qualche modo. lo no, perché per me la cosa più importante era il compimento del volo. Ero il comandante dell'aeronave. Avevo preparato io l'aeronave, tutta la parte aeronautica, ed essendosi risolta ogni cosa soltanto in un volo, io ho avuto la più grande soddisfazione di tutti. Eravamo in 16, tra i quali c'erano l'americano che aveva dato il denaro - Lincoln Ellsworth - e Amundsen che aveva avuto l'idea di fare la spedizione e che era l'esploratore vero e proprio. Se avessimo incontrato terra, lui sarebbe disceso. Invece non trovammo niente. Trovammo un mare ghiacciato. Delusione dal punto di vista dell'esplorazione quindi, non delusione dal punto di vista scientifico, perché furono studiati fenomeni nuovi, non previsti nemmeno, tra i quali la formazione di ghiaccio sull'aeronave" - Umberto Nobile

CARGO GONFIABILI

A quasi un secolo di distanza, l'eco di quell'avventura ai confini del mondo non si è ancora spenta. C'è persino chi, al modico prezzo di 90mila dollari per 36 ore di volo, ha già prenotato un posto per la nuova avio-crociera che nel 2023 tornerà a sorvolare il Polo Nord Geografico, grazie ai lussuosissimi modelli Airlander 10 di OceanSky. "La spedizione al Polo Nord - ha dichiarato Carl-Oscar Lawaczeck, amministratore delegato della compagnia svedese - è per il viaggiatore che vuole far esperienza dell'Artico in un modo esclusivo e, al tempo stesso, contribuire allo sviluppo dei viaggi sostenibili". Poco importa che il dirigibile abbia subito preoccupanti danni a Bedforshire subito dopo il volo inaugurale del 2016. L'azienda produttrice Hybrid Air Vehicles è alacremente impegnata a raccogliere 242 milioni di dollari per garantire la costruzione dei primi 10 modelli, il cui costo indicativo si aggira sui 72 milioni per unità. Non minore entusiasmo pervade i rappresentanti del governo del Quebec, che ha deciso di mettere a disposizione 23 milioni di dollari Usa per i progetti di Flying Whales, compagnia francese attiva sul mercato solo dal 2012. "Abbiamo bisogno di un terreno molto ampio" - ha dichiarato alla stampa il presidente Sébastien Bougon - "La fabbrica sarà costituita da un hangar di 200 metri di lunghezza e 60 di altezza, capace di contenere il Grand Palais di Parigi". Con una produzione di 10 esemplari all'anno, Flying Whales si è impegnata ad aprire unità produttive anche in Canada e Cina fra il 2024 e il 2025, mettendo in volo già nel 2022 il primo modello per trasportare legname dalle foreste vicino a Bordeaux, con una capacità di 60 tonnellate e una velocità media di 100 km/h a 3mila metri d'altezza.

Oggi non è più il tempo delle grandi imprese individuali. Una volta c'era Colombo, c'erano grandi imprese, ma compiute da individui, preparate da individui, con poche persone. Questo non si può più fare. Oggi per tentare un'impresa nuova bisogna avere a disposizione migliaia di persone" - Umberto Nobile

Stando a uno studio dell'International Institute of Applied System Analysis (IIASA) di Laxenburg, in Austria (Energy Conversion and Management, settembre 2019), le funzioni cargo appaiono le più appetibili per il mercato: gli attuali dirigibili possono infatti trasportare enormi quantità di materiali in modo meno dispendioso e inquinante di aerei o megaships. Nel 2016 l'avventuriero russo Fedor Konyukhov è riuscito addirittura a compiere il giro del mondo in mongolfiera in 11 giorni. "Le correnti a getto scorrono alle medie latitudini prevalentemente in direzione ovest-est, raggiungendo una velocità media del vento di 165 km/h", si legge nello studio."Utilizzando questa combinazione di elevate velocità del vento e direzione affidabile, dirigibili o palloni a idrogeno potrebbero trasportare quantità stesse di idrogeno con un fabbisogno di carburante inferiore, nonché tempi di viaggio più brevi, rispetto alla navigazione convenzionale". Una flotta di 1.125 dirigibili, ipotizza ancora lo studio, sarebbe in grado di trasportare energia equivalente al 10% dell'attuale consumo mondiale di elettricità.  

UN BUSINESS PER TUTTI

Non a caso la Cina è entrata come azionista al 24.9% nel progetto Flying Whales, con un investimento di 4.9 milioni di dollari e sogni di grandezza sulle future rotte commerciali dell'Artico. Aeree, ma anche marittime, inaugurate nel 1878 da un altro grandissimo esploratore italiano: il piemontese Giacomo Bove. Nella nuova corsa ai cieli si è inserita pure la Repubblica di San Marino, decisa a costruire sul proprio territorio un'aerostazione internazionale per dirigibili, presso cui iniziare ad accogliere i modelli a elio della società statunitense Aeros. "Il nostro Paese - queste le parole di Enrico Bargagli Petrucci, presidente del World Trade Center San Marino - può essere il primo in Europa ad abbracciare una nuova concezione di trasporto verso il futuro". Fra i candidati all'atterraggio sotto il Monte Titano, l'Aeroscraft ML866 (169x36 metri, con una velocità massima di 222 km/h e capacità cargo di 60 tonnellate), ma anche l'Aeroscraft ML868 (sino a 250 tonnellate di capacità). Una società franco-italiana, la Thales Alenia Space, sta poi studiando un dirigibile stratosferico autonomo per missioni di osservazione, sorveglianza e telecomunicazioni. "Le piattaforme aeree - ho osservato il generale Alberto Rosso, Capo di Stato Maggiore dell'Arma Militare - costituiscono un tassello che può integrare le capacità offerte dai satelliti, dalle costellazioni satellitari e dai droni, collocandosi in una fascia spaziale intermedia". La società bolognese RIXItalia punta invece su un modello di dirigibile-pompiere in grado di trasportare 50 tonnellate d'acqua, il Dart (Dirigibile Antincendio con Ricognizione Territoriale), mentre le Università di Modena e Reggio Emilia hanno messo a punto celle fotovoltaiche per alimentare un "dirigibile avanzato multi-corpo da trasporto" (il cosidetto modello MAAT). Persino nordamericani e inglesi sembrano essersi dimenticati delle tragedie abbattutesi sui loro esperimenti pionieristici, come il britannico «R101» (precipitato nel 1930 in Francia dopo appena un giorno di volo), o lo statunitense «USS Akron» (affondato nell'Atlantico nel 1933). Dopo l'apparente successo riscontrato dai dirigibili di sorveglianza prodotti per il Pentagono dalla Northrop Grumman nel 2012 (con un finanziamento di ben 3 miliardi di dollari), nuove disgrazie hanno colpito i dirigibili un po' ovunque, dalla Pennsylvania all'Afghanistan. Nessuno pare però disposto a mollare. "Se non prendiamo rischi, non andiamo da nessuna parte", ha rilanciato il premier del Quebec François Legault.

I problemi non sono solo di ordine tecnologico. La Terra, ad esempio, non abbonda di elio, il gas non infiammabile che ha scongiurato tragedie simili a quella dell'«Hindenburg». Per quanto OceanSky sostenga che "600 dei propri dirigibili per la rotta polare inciderebbero per l'1% appena sul consumo annuale di elio", sono allo studio tecnologie alternative, ma dai risvolti ancora poco plausibili. Scartato il pericoloso idrogeno, la Nasa spinge infatti su modelli sollevabili per effetto "vacuum", cioé sfruttando la pressione atmosferica dell'esterno sull'interno della parte gonfiabile del dirigibile, ma qualcosa di simile è stato pensato più per missioni su Marte, che sulla Terra. Analogo prototipo è in fase di studio a Brescia, dove nel 2019 è stata lanciata una campagna di crowdfunding da 20mila euro per un "vacuum baloon". 

IL RISCHIO DELL'INVERSIONE DEI POLI

Al di là della tecnologia più conveniente, il mercato mostra di essere ancora troppo sensibile alle opportunità del business, rispetto a quelle di una conoscenza scientifica indispensabile alla nostra sopravvivenza. Se le ultime ricerche hanno permesso di comprendere meglio le ragioni delle spostamento del Polo Nord Magnetico, rassicurando almeno un po' gli utenti delle reti di telecomunicazione e dei dispositivi GPS, cupi segnali lasciano presentire un'imminente inversione dei poli magnetici terrestri. Fenomeno non certo controllabile dall'uomo, ma che espone la sua specie al rischio di estinzione e dovrebbe forse indurre a politiche ambientali diverse da quelle sinora perseguite. Il campo magnetico protegge infatti la Terra dal bombardamento dei venti solari, a tal punto violenti da schiacciare il lato esposto all'astro sino a una distanza non superiore a 10 volte il raggio terrestre, generando invece sul lato non esposto una "coda magnetica" che si protende sin oltre il satellite lunare.

Con la pubblicazione nel 2020 dell'ultimo World Magnetic Model, hanno ripreso vigore preoccupazioni inerenti l'indebolimento del campo magnetico, crollato del 10% nel corso degli ultimi 70 anni ma in costante declino da quasi un millennio. La sua rarefazione potrebbe infatti causare impatti climatici sempre maggiori a causa delle radiazioni ionizzanti: se lo spessore della barriera generata dall'agitazione del metallo fuso attorno al nucleo di ferro - o forse di cristallo - continuasse a scendere sino al 6% della sua forza, queste finirebbero per danneggiare lo strato di ozono, permettendo ai raggi ultravioletti di colpire la Terra con maggior intensità. Oltre a causare frequenti temporali di notevole violenza e aurore più brillanti, la rivista Science ha ipotizzato che l'indebolimento del campo magnetico di circa 42mila anni fa abbia costretto l'uomo a trovare riparo nelle caverne, dando fra l'altro origine all'improvvisa fioritura dell'arte rupestre in tutto il mondo. L'ocra usata per le pitture, tuttavia, sarebbe servita in prima battuta per proteggere l'intero corpo dalle radiazioni solari, la cui intensità non filtrata è in grado di alterare il metabolismo e sviluppare tumori. Lo stesso periodo coincide inoltre con la rapida estinzione dell'Uomo di Neanderthal. 

ANOMALIE TERRESTRI

Il progressivo indebolimento d'intensità, che nell'arco di 500 milioni di anni ha portato a ben 78 inversioni dei poli in un periodo di "appena" 3 milioni di anni (Earth and Planetery Science Letter, ottobre 2019), non è però uniforme. A fronte dell'estrema mobilità del Polo Nord Magnetico rispetto al Polo Sud Magnetico, nell'emisfero australe è stata rilevata un'area dove il campo risulta particolarmente debole, tanto da essere definita Anomalia Sud Atlantica e venir monitorata costantemente da un osservatorio danese sulla remota isola di Tristan da Cunha. Nella zona compresa fra il Cile e lo Zimbabwe, la fascia interna di Allen - ovvero una delle due fasce che costituiscono il campo magnetico - è infatti scesa a una distanza di appena 200 chilometri sopra la superficie terrestre (la fascia interna si estende fra i 1000 e i 6000 chilometri, mentre quella esterna fra 10 e i 65mila). Qui il bombardamento solare riesce a far perdere l'orientamento alle sonde, come capitato nel 2016 alla giapponese Hitomy X Ray Observatory, e occorre perciò adottare speciali cautele onde non incorrere in pericolosi incidenti.

Nessuno è oggi in grado di confermare se l'inversione dei poli possa avvenire in appena 30 minuti, nell'arco di 80 anni, o migliaia. Per William Happer, professore emerito di fisica presso la Princeton University, gli effetti d'indebolimento della magnetosfera, al pari dello spostamento dell'asse terrestre, sono cause di cambiamento climatico in grado di problematizzare, se non addirittura invalidare, l'attuale spiegazione relativa all'aumento di anidride carbonica come fattore di crisi chiave per i mutamenti in corso. Eppure, negli Stati Uniti, qualsiasi forma di dubbio o dissenso in merito tende  ad essere immediatamente punita dall'autorità, spingendo addirittura alla rimozione da incarichi ufficiali, come recentemente capitato a David Ismay: il sottosegretario per i cambiamenti climatici del Massachusetts dubbioso sul principio delle emissioni zero. "Il modo migliore per pensare all'attuale fervore sul clima - ha dichiarato il fisico di Princeton al National Leadership Seminar tenutosi il 19 febbraio 2021a Phoenix - è considerarlo una versione moderna delle crociate medioevali". "Idealmente il pubblico è un insieme di individui liberi, indipendenti e interessati" - sembra fargli eco Alan Cromer nel saggio "L'Eresia della scienza" (Raffaello Cortina Editore 1996, p.199) - Liberi di essere d'accordo o meno sulle argomentazioni, indipendenti da pressioni economiche o sociali, interessati al risultato della discussione. (...) Essendo il mondo quello che è, tuttavia, molti scienziati dipendono dai loro datori di lavoro o dai loro governi per poter vivere, e questa non è certo una situazione ideale". 

LA SCIENZA OSTAGGIO DELLA POLITICA

Aver trasformato lo studio del clima in un programma politico non ha sicuramente giovato alla libera ricerca della scienza, sempre più condizionata dalla concessione o meno di fondi in funzione della narrativa di potere sposata. Una ragione che il sociologo Donald Hayes correla al progressivo complicarsi dei testi accademici dopo il 1940, al punto da non essere quasi più leggibili e comprensibili se non da specialisti di singoli rami della scienza ("The growing inaccessibility of science", 1992): incomunicabilità e intolleranza finiscono così per andare a braccetto. 

Il rilancio delle missioni sul campo, propiziato dai nuovi modelli di dirigibili, può però contribuire a raccogliere dati sempre più precisi e immediati sulle trasformazioni in atto, limitando il ricorso a una predittività che tende a privilegiare o sminuire una mole di informazioni troppo matematizzata. Pronti a mettere in gioco la propria vita pur di essere testimoni diretti, Nobile ed Amundsen continuano a dispensare una lezione di cui oggi fa tesoro proprio la Casa degli Esploratori: rete di collaborazione fra associazioni, musei, archivi, istituzioni e professionisti in grado di superare i rispettivi limiti territoriali o di competenze, grazie a un confronto orizzontale e transdisciplinare. 

UNA RETE DI COLLABORAZIONE IN CRESCITA

Se il 95° anniversario della trasvolata del Polo Nord ha permesso di consolidare la collaborazione fra importanti attori del campo, fra cui la Società Geografica Italiana, il Museo delle Spedizioni di Lenno, l'Associazione culturale Giacomo Bove di Maranzana, il Museo Umberto Nobile di Lauro e la base "Dirigibile Italia" sulle isole Svalbard, dal 2020 l'intera rete dei partner ha iniziato a produrre anche video-tributi sulla storia dell'esplorazione italiana, con l'obiettivo di presentarli in occasione d'importanti anniversari legati ai suoi protagonisti. Una risorsa che metterà a disposizione testimonianze originali sia per il campo dell'educazione che della ricerca, ricongiungendo patrimoni documentali mediante le opportunità della digitalizzazione. In questa direzione va anche la recente iniziativa di webinar  "The Norge International Joint Commemoration" promossa dalla Società Geografica Italiana in collaborazione con partner italiani, norvegesi, russi e svizzeri, fra cui il Greal (Geographic Research and Application Laboratory dell'Università Europea di Roma), ideatore dell'innovativa piattaforma "Shadow of Norge". Cinque anni fa, inoltre, la coppia Nobile-Amundsen è stata omaggiata con l'intitolazione dell'Istituto Statale di Istruzione Superiore di Lauro, promossa dal professor Antonio Ventre, direttore del Museo Umberto Nobile. Ancor prima, nel 2009, l'Associazione culturale Giacomo Bove ha invece organizzato un importante convegno - rilanciato nel 2016 - sulle imprese artiche e antartiche, contribuendo ad accendere l'attenzione sui membri meno famosi dell'equipaggio delle missioni.

Nuove forme di "esplorazione" per un'Italia pronta a tornare lassù, al centro della scena mondiale e prossima alle frontiere del sapere, proprio come accadde in quel lontano ma fatidico 12 maggio del 1926. 

Alberto Caspani

Quando nel 1924 venne in Italia Amundsen, il norvegese, lui non era un tecnico, era semplicemente un esploratore che aveva scoperto il Polo Sud e voleva arrivare anche al Polo Nord. Questa era tutta la sua ambizione; a lui non premeva il come arrivarci ma arrivarci, essere trasportato lì. Lui pressappoco mi ha considerato un taxista, uno che possiede un taxi, al quale si dice: "Portami all'Opera". E io l'ho accompagnato all'Opera. Pressappoco questo è stato" - Umberto Nobile